Železnice v habsburské monarchii

Počátky výstavby železnic budovaných a provozovaných soukromými společnostmi byly pomalé. Rothschildova Severní dráha císaře Ferdinanda vystavěla železniční spojení v úseku Vídeň–Břeclav–Bohumín a Břeclav–Brno (tato vůbec první parostrojní trať na teritoriu českých zemí byla slavnostně otevřena 7. července 1839) a mezi Přerovem a Olomoucí. Kromě těchto trati byla na území monarchie do roku 1842 postavena pouze linka z Vídně do Gloggnitz, pozdější základ Jižní státní dráhy do Terstu. K prosazení myšlenky výstavby rakouských železnic ze státních prostředků vedly i časté burzovní spekulace s železničními akciemi. Císařské nařízení z 23. prosince 1841 soukromé podnikaní nijak nerušilo, ale, jak se ukázalo v dalších letech, soukromou iniciativu výrazně předčilo. Vídeň s Prahou poprvé propojila trať Severní státní dráhy z Olomouce roku 1845, následně 1851 prodloužená do Podmokel, dnes součásti Děčína, a na saskou hranici. Mezi léty 1848–1849 byla rovněž jako součást Severní státní dráhy, vybudována spojnice v údolí Svitavy – Brno – Česká Třebová. Zpočátku byly hotové státní dráhy předávány do provozu Severní dráze císaře Ferdinanda, teprve v roce 1850 přistoupil stát k provozování těchto drah ve vlastní režii.

Do poloviny 50. let 19. století stát postavil na 1 800 km tratí prvořadé důležitosti, po roce 1850 ze strategických a politických důvodů s nástupem neoabsolutismu ještě zvýšil úsilí o co nejrychlejší vybudování moderního komunikačního systému. Spolu s uskutečňováním velkých železničních projektů, především dokončení Jižní státní dráhy z Gloggnitz přes Semmering do Terstu, plánovitě skupoval většinu soukromých drah, jejichž výstavba s výjimkou Severní dráhy císaře Ferdinanda stagnovala. V roce 1854 vlastnil stát již na 70 % rakouských železnic a dalších zhruba 20 % kontroloval pomocí akciového podílnictví.

Už v polovině 50. let se však začalo ukazovat, že stát v oblasti výstavby moderních komunikací své síly přepjal. Obrovské částky vložené do výstavby železničních a telegrafních linek mu chyběly v jiných sférách modernizujícího se státního aparátu. Neustále vzrůstající zadluženost státu pramenící také z politického umrtvování a přehnaných zahraničně politických záměrů, si vynutila úplný odklon od dosavadního systému státních drah a vyústila 1854–1855 v rychlý přechod k systému soukromých drah. V srpnu 1854 vydaný nový koncesní zákon prodlužoval platnost železničních koncesí z 50 na 90 let a pro nejdůležitější plánované linky vytvářel systém státních garancí minimálního zúročení vloženého kapitálu. Poslední den roku 1854 byly prodány všechny státní dráhy a kutací pole na Ostravsku a v Banátu francouzsko-rakouskému konsorciu, za nímž stála Société General du Crédit Mobilier a Rothschildovi konkurenti. Do roku 1859 pak byly vyprodány úplně všechny státní dráhy v délce kolem 2 000 km včetně právě dokončené spojnice Vídeň–Terst s prvním horským železničním úsekem na světě, překonávajícím alpské sedlo Semmering. Systém státních garancí se v následujících letech stal skutečným administrativně ekonomickým nástrojem, který v letech 1855–1873 vyvolal v oblasti železničního podnikání opravdovou zakladatelskou horečku. V období od prodeje státních drah bylo až do poloviny 60. let v českých zemích vybudováno dalších 624 km železnic, což bylo 15 % celoříšského a 25 % předlitavského přírůstku.

První pražské nádraží parostrojní železnice a Negrelliho viadukt

Adalbert Lanna razantně vstoupil na pole železničního podnikání při budování úseku c.k. Severní státní dráhy z Olomouce do Prahy stavbou pražského, dnes Masarykova nádraží, započatou v listopadu 1844. Nádražní areál postavily firmy Lanna a Bratři Kleinové během devíti měsíců. Na základě mezistátní rakousko-saské dohody z roku 1842 navázala výstavba spojení Prahy s Drážďany. Nejschůdnější trasu do Saska údolím Vltavy a Labe přes Kralupy nad Vltavou a Děčín, tehdy Podmokly, navrhl dopravní inženýr Alois Negrelli (1799–1858), pozdější projektant Suezského průplavu. Stavbu provádělo opět konsorcium firem Bratří Kleinů a A. Lanny.

Pražské nádraží Severní státní dráhy spojil s nádražím Bubny Karlínský – Negrelliho viadukt, vystavěný 1846–1849 jako první železniční most přes Vltavu. S celkovou délkou 1120 m se stal nejdelším železničním mostem v Evropě. Na trase byly dále vystavěny 227,5 m dlouhý tunel u Kralup, kamenný most přes Ohři u Terezína a most přes říčku Bělou těsně před nádražím v Ústím nad Labem. Vypuknutí revoluce 1848 stavbu železnice na saskou hranici výrazně pozdrželo. Aktivována byla až v dubnu 1851. Vybudování 481,5 km tratí Státní dráhy stálo do konce roku 1851 státní kasu na 41,5 miliónů zlatých. V roce 1854 byla Severní státní dráha prodána francouzsko-rakouskému finančnímu konsorciu. Od té doby nesla tato soukromá železnice obchodní název Rakouská společnost státní dráhy. Zcela úmyslně si tak nová společnost ponechala ve svém jméně značku velkoryse navržených a budovaných státních drah.

Stavební výkony firmy Lanna a společníků činily v letech 1845–1875 celkem 1743 km zbudovaných parostrojních drah. Lannové byli zároveň také vlastníky akcií železničních společností. Firma Lanna a Lanna a Schebek stavěly kromě uvedené Severní státní dráhy pro další železniční společnosti.

Buštěhradské dráhy

S cílem napojit uhelné doly na železniční síť byla založena v roce 1853 akciová společnost Buštěhradské dráhy, pojmenovaná podle buštěhradského panství. Největšími podílníky byli bratři Kleinové, Adalbert Lanna, Florentin Robert a kníže Karl Egon II. Fürstenberg, který nově ustavené společnosti odprodal koněspřežnou železnici Praha – Lány o délce 58,7 km, druhou koněspřežnou železnicí na území Čech.

V letech 1855–1856 dopravní společnost Buštěhradské dráhy postavila 21 km dlouhou parostrojní železnici v údolí Zákolanského potoka z Kladna do Kralup nad Vltavou, kde navázala na Severní státní dráhu do Podmokel a odkud byl v Lannově režii náklad přepravován pomocí remorkérů až do Magdeburku nebo do nitra Čech. Postupně připojila na železniční síť většinu uhelných dolů kladenského revíru. Stavbu prováděli její největší akcionáři, stavbu dráhy Bratři Kleinové, objektů A. Lanna. Pro nákladní přepravu železné rudy a vápence mezi Kladnem a ložisky v Nučicích a Tachlovicích vybudovali A. Lanna a bratři Kleinové Kladensko-Nučickou dráhu. Stavba byla zahájena v červenci 1857 a v únoru 1858 mohla být zahájena přeprava na trati dlouhé 22 km. Provoz mezi Kladnem a Hořelicemi (dnešní Rudná u Prahy) byl ukončen až v roce 1968, kdy skončila těžba železné rudy, zbývající část spojující lomy v Mořině je funkční pro dopravu vytěženého vápence nadále.

Jihoseveroněmecká spojovací dráha

Mezistátní smlouva mezi Rakouskem a Saskem z roku 1853 předpokládala vybudování železničního spojení mezi Libercem a Žitavou. Největší zájem o zapojení Liberce do železniční sítě měli místní textilní továrníci v čele s Johannem Liebigem, který ale kladl důraz nikoliv na spojení Liberce s Prahou, nýbrž s Vídní. Do hry vstoupil rovněž stát, který trval na železničním propojení pevností v Hradci Králové a v Josefově na stávající železniční síť. V roce 1851 vznikl komitét pro výstavbu spojovací dráhy do Pardubic, které byly již od 1845 napojeny na železnici. Povolení ke stavbě, zadané bratřím Kleinům a A. Lannovi za 9 089 650 zlatých včetně 35 km dlouhé odbočky z Jaroměře do Malých Svatoňovic za 1 792 495 zlatých, bylo uděleno 1856. Stavbu řídil Jan Schebek jako zmocněnec obou podnikatelských firem. Práce byla zahájena téhož roku v Pardubicích a následně od Liberce, celá trať byla odevzdána do provozu 1. května 1859. Největší potíže přinesl úsek za Jaroměří, kde bylo potřeba vydolovat skály v údolí řeky. Trasa obsahovala 4 tunely v celkové délce 743 metrů. Na trase byl vystavěn most přes Jizeru u vsi Rakousy, poprvé osazený příhradovou konstrukcí podle patentu rakouského inženýra R. Schiffkorna, kterou vyrobily Sobotínské železárny bratří Kleinů. Za tunelem u Sychrova byl vystavěn nejkrásnější objekt na trati, Sychrovský viadukt. Trať Liberec–Seidenberg a Železný Brod – Tanvald byla dostavěna v roce 1875, poslední ze Svatoňovic na pruské hranice pak 1868. Jihoseveroněmecká spojovací dráha fúzovala 1869 s nově založenou společností Rakouské severozápadní dráhy.

Česká západní dráha

Po stavbách na Jihoseveroněmecké spojovací dráze se zájem A. Lanny obrátil k železničnímu spojení Prahy s Plzní. Rakouská vláda 1856 vyjednala smlouvu s Bavorskem. Nová dráha měla být napojena na bavorskou železniční síť u Furth im Wald jako součást spojení Prahy s Plzní. V žádosti o koncesi A. Lannu předešlo družstvo pražského podnikatele a bankéře Leopolda Lämmela, kterému se ale nepodařilo získat v době krátké finanční krize z konce 50. let dostatečný kapitál. Proto byla nová koncese udělena 8. září 1859 bratřím Kleinům, A. Lannovi, H. D. Lindheimovi, F. Richterovi a Pražské železářské společnosti.
Stavba začala 7. května 1860 mezi Plzní a Domažlicemi a z jara 1861 také údolím Berounky ze Smíchova do Plzně. Dne 14. července 1862 byla 184,1 km dlouhá dráha slavnostně otevřena, slavnost se konala na nové otevřeném nádraží České západní dráhy na Smíchově. Kratší odbočka uhelné dráhy z Chrástu u Plzně k dolům u Břas byla otevřena 1863 a v témže roce vystavěn na hlavní trati v úseku Ejpovice–Radnice viadukt u Chrástu přes údolí řeky Klabavy, druhý nejvyšší v rakouském císařství. K významným objektům dráhy patří i další mosty přes Berounku u Mokropes a přes Radbuzu u Plzně, rovněž osazené Schiffkornovými nosníky, a kamenné klenuté mosty u Stašova a Rokycan.

Turnovsko-kralupsko-pražská dráha

Záměr propojit Prahu s Libercem a tamější průmyslu s kladenským uhelnými doly zazněl již roku 1856 na shromáždění pojizerských velkostatkářů a průmyslníků v lázních Sedmihorky. Když společnost Buštěhradské dráhy nabídku realizace projektu 1861 nepřijala, založili zájemci výbor v čele s hrabětem Arnoštem z Valdštejna a po získání koncese na dráhu z Turnova do Kralup nad Vltavou 1864 akciovou společnost Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. A. Lanna starší se přes zhoršující zdravotní stav na projektu aktivně podílel s vědomím, že se jedná o spojení strategického významu, také patřil k největším akcionářům.

Společnost zadala stavbu dráhy firmě A. Lanna a Jan Schebek s rozpočtem 4 825 000 zlatých. Výstavba železnice v délce 87,7 km započala na jaře 1864 a byla předána do provozu koncem října 1865, o dva roky dříve, než předepisovala koncesní listina. Úsek Neratovice–Praha, vystavěný pražskou firmou Sölch a Tichý, otevřený v říjnu 1872, navázal přímé spojení s Prahou. Na trase vznikly mosty přes Labe v Neratovicích, přes Vltavu v Kralupech nebo u Bakova nad Jizerou. U Stránova byl vystavěn 30 m vysoký ocelový viadukt. U velkých mostů stavitelé používali Schiffkornovu konstrukci. Akciová společnost Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy zanikla roku 1882 spojením s Českou severní dráhou, s níž byla již od počátku personálně i kapitálově provázána.

Česká severní dráha

Největší rozvoj železničního podnikání nastal v českých zemích po roce 1866. V důsledku nebývalého rozmachu akciového podnikání, systému státních garancí a celkové příznivé ekonomické situace byla do roku 1874 fakticky dobudována základní železniční síť. V období 1867–1874 se v habsburské monarchii zprovoznilo na 10 000 km železnic, čímž celková délka drah dosáhla zhruba 17 000 km. V českých zemích bylo za toto období postaveno 3 260 km železnic, tedy asi čtvrtina celostátního a asi polovina předlitavského přírůstku. V roce 1875 tak nabyla železniční síť v českých zemích délky 4 655 km, v Čechách 3 487 km, na Moravě a ve Slezsku 1 168 km. Délka železniční sítě v Předlitavsku činila 10 222 km. Stavební firma A. Lanny a J. Schebka se těchto výkonech významně podílela.
Ještě během výstavby Turnovsko-kralupské dráhy se rozvíjel plán propojit železnicí z Bakova nad Jizerou přes Českou Lípu severočeská průmyslová města Rumburk, Děčín (Podmokly) a Varnsdorf směrem do Saska. Společnost Česká severní dráha vznikla na základě koncese z 6. října 1865 udělené hraběti Arnoštu z Valdštejna a společníkům. Stavba, zadaná firmě Lanna a Schebek, započala v úseku Bakov nad Jizerou – Česká Lípa v říjnu 1866, několik měsíců po skončení prusko-rakouské války. A. Lanna starší zemřel nečekaně 15. ledna 1866 a jeho místo ve společnosti převzal syn A. Lanna mladší. Stavba tratě z České Lípy do Rumburka za cenu 5 057 009 zlatých byla náročná v důsledku výstavby hlubokých zářezů a vysokých náspů v náročném terénu Lužických hor. Díky četným viaduktům a mostům v severních partiích také dráha získala přezdívku Český Semmering. Mosty Schiffkornovy konstrukce byly použity v České Lípě přes Ploučnici a v Děčíně přes Labe. Celá trať v délce 97,6 km byla dokončena dne 16. ledna 1869. Úsek Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa vystavěla firma Sölch a Tichý 1870–1872, o rok později pak i z Rumburka do Šluknova a Ebersbachu. Koncesi na tuto trať předcházela ratifikace státních smluv mezi Rakouskem a Saskem, vztahy mezi habsburskou monarchií a od 1871 sjednoceným Německem nadále výrazně ovlivňovaly a měnily výstavbu nových drah. V 80. letech 19. století Česká severní dráha, od 1882 ve spojení s Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhou, vybudovaly síť regionálních tratí, poslední úsek Cvikov – Jablonné v Podještědí v roce 1905.

Dráha císaře Františka Josefa

V prosinci 1865 si A. Lanna mladší poznamenal do deníku, že s otcem „pracuje bez oddychu na projektu dávno již zamýšlené Dráhy císaře Františka Josefa a České severní dráhy a že zdravotní stav otce je tak povážlivý, že se 15. ledna 1866 rozloučil se životem“. Zákonem ze dne 9. srpna 1865 byly stanoveny podmínky koncese Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB). Aby A. Lanna starší mohl vyjednávat osobně s ministerskými úředníky o státní dotaci na tuto dráhu, přestěhoval se koncem roku 1865 do Vídně. Stále byl také v úzkém kontaktu s hlavním propagátorem a akcionářem této dráhy knížetem Janem Adolfem II. ze Schwarzenbergu. Hlavní úsilí, k němuž A. Lanna starší od zahájení soukromé výstavby železnic v Rakousku směřoval, byla výstavba železnic v jižních Čechách. Srdeční choroba ho donutila, aby se již začátkem roku 1866 vrátil z Vídně zpět do Prahy, kde 15. ledna ve svém paláci v Hybernské ulici skonal. Jeho dědicem a nástupcem v řízení firem se stal A. Lanna mladší.
Koncem října 1866 bylo uděleno povolení ke stavbě. Publikováno bylo o měsíc později a vyplývalo z něho, že společnost Dráha císaře Františka Josefa získala významné úlevy od státu. K placení daní dle tehdejších běžných standardů mělo dojít po uplynutí devítiletého moratoria. Celkový kapitál KFJB činil neuvěřitelných 81 576 600 zlatých. Na české půdě mělo být postaveno 490 km. Dne 17. listopadu 1866 započaly práce u Vondrova dvora u zámku Hluboká slavnostním výkopem, který provedl president společnosti kníže Jan Adolf II. Schwarzenberg. Nejdříve byl 1868 dokončen úsek z Budějovic do Plzně, od 1869 trať Eggenburg–Budějovice a v roce 1870 trať Eggenburg–Vídeň. Spojení Gmünd–Čerčany přes Tábor a Benešov bylo otevřeno dopravě 1871, koncem téhož roku i náročný úsek Čerčany–Praha. V lednu 1872 byly dokončeny úseky Absdorf–Krems a Plzeň–Cheb, jako poslední pak 15. srpna 1872 spojka z nádraží Dráhy císaře Františka Josefa (dnes Praha hl. nádraží) na nádraží Praha-Smíchov České západní dráhy. Kapitál společnosti byl navýšen na 14 400 000 zlatých. Nejnáročnějšími stavebními objekty na těchto drahách byl 459,5 m dlouhý most v Tulln an der Donau, 1140 m dlouhý tunel na pražských Vinohradech a most přes Vltavu pod Vyšehradem na pražské spojovací dráze.

Plzeňsko-březenská dráha

Poslední velkou železniční stavbou, na které se firma Lanna společně s J. Schebkem podílela, byla Plzeňsko-březenská dráha. Povolení na výstavbu trati Plzeň–Březno (dnes zaniklé kvůli těžbě uhlí) – Chomutov s odbočkou do Mostu a Duchcova bylo uděleno v roce 1870, ale s podmínkou, že trať bude také prodloužena na jih od Plzně přes Klatovy do Železné Rudy. Dne 7. února 1872 se ustanovila akciová Společnost c. k. privilegované dráhy Plzeň–Březno s kapitálem 9 miliónů zlatých. Stavbu trati započala firma Lanna v témže roce na úseku Žatec–Obrnice–Most–Bílina, následovala trať Plzeň–Plasy–Žabokliky–Březno a Žabokliky–Žatec a konečně 27. srpna 1873 se začalo stavět na úseku Bílina–Duchcov–Ladovice. Celkem bylo vystavěno 165,3 km tratí. Součástí výstavby byl i 157,7 m dlouhý a 40 m vysoký viadukt u Rybnice, dva tunely za Plasy, četné mosty přes říčku Střelu a několik potoků, za Postoloprty vznikl 10 m vysoký viadukt s rozpětím 38 m a most u Žaboklik.
Trať z Plzně do Železné Rudy o délce 96,4 km byla nešťastně poničena díky mohutnému sesuvu půdy po dlouhotrvajících deštích a dostala A. Lannu do nejhorší finanční situace v jeho kariéře železničního stavitele. Situace byla tak vážná, že stát musel společnosti finančně vypomoci. Vydal obligace v hodnotě 14 410 000 zlatých. Stavba této trati byla zadána opět firmě A. Lanna, J. Schebek a M. Gröbe a započala 1874 na trati Plzeň – Nýrsko – Železná Ruda dlouhé 33,9 km, s tunelem pod Špičákem v délce 1747 m, s dvěma dalšími malými tunely a s dvěma mosty překonávajícímu Radbuzu. Provoz byl zahájen 20. října roku 1877.

Rakouský železniční boom a krach vídeňské burzy

Většina nově postavených železnic – výjimku tvořila pouze Rakovnicko-protivínská dráha, kterou přímo financoval stát – byla vystavěna soukromými prostředky za podpory státních garancí. Jednalo se jak o významné dálkové spoje vycházející z Vídně, například Dráha císaře Františka Josefa či Rakouská severozápadní dráha, tak o kratší spojnice podnícené regionálními potřebami, které dokončovaly propojení uhelných revírů s vnitrozemskými průmyslovými centry. Například Buštěhradská dráha propojila Prahu s kladenským a sokolovským uhelným revírem, Kralupsko-turnovská dráha zásobovala místní cukrovary kladenským uhlím.
Vídeňský burzovní krach z května 1873 nezasáhl železniční podnikání ihned, neboť přirozenou snahou většiny podnikatelů bylo rozestavěná díla dokončit a urychleně je uvést do provozu. Příznaky krize v železničním podnikání se projevily naplno až po roce 1874, kdy došlo k prvním pokusům o fúzi finančně slabších železničních podniků s podniky silnějšími. Systém soukromých drah se během krize a následné deprese ukázal jako lehce zranitelný a veřejnosti čím dál tím méně vyhovující. V 2.polovině 70. let výstavba nových železnic úplně ustala a stát se opět ocitl v situaci, že musel zvažovat možnost výraznějších zásahů do železničního podnikání a provozu. Od velké hospodářské krize 70. let vedla opět přímá cesta k výstavbě a provozu rakouských železnic státem. V této době se stavební firma A. Lanny navrátila k vodnímu a pozemnímu stavitelství.