Parník Bohemia
První parník v Čechách postavený podnikatelem J. Andrewsem a konstruktérem J. Rustonem ve spolupráci s A. Lannou, spuštěný na vodu 1841. Parník Bohemia měřil na délku 37,5 m, na šířku včetně kolesových kol 8,64 m. Ponor lodi se pohyboval od 0,38 m do 0,46 m, což zcela vyhovovalo pro plavbu mělkým korytem Vltavy a Labe. Parník poháněl parní stroj o výkonu 30 koňských sil. Uvezl maximálně 140 cestujících a 10 osob posádky. Průměrná cestovní rychlost po proudu činila 15,2 km/h, proti proudu 9,5 km/h. Loď měla horní otevřenou palubu určenou zhruba pro 60 osob, dále otevřenou příď, salon 2. třídy pro 30 osob, oddělení pro 12 dam, salon 1. třídy pro 40 osob, toalety, kuchyň, přední kajutu pro posádku a sklad, zadní kajutu pro posádku, strojovnu s kotelnou. Příď Bohemie zdobila nepřehlédnutelná dřevěná postříbřená socha českého lva.

Průmyslová revoluce v říční dopravě

V roce 1851 byla na českém úseku Labe zrušena cla platící pro rakouská plavidla a 1852 i pro zahraniční. Stav regulací řek se vzhledem ke vzrůstajícím potřebám plavby ukazoval jako nevyhovující, proto bylo 14. ledna 1854 po komisionálním ohledání rozhodnuto, aby byla veškerá regulační opatření na dolním Labi a dolní Vltavě zafinancována ze státní pokladny. Vedle těchto právních, celních a správních úprav mělo pro rozvoj labské plavby velký význam také založení tzv. Labského spolku (Elbeverein) v roce 1875, který sdružoval zainteresované české a německé průmyslníky a obchodníky. V důsledku těchto změn a vůbec celkového hospodářského uvolnění prožila paroplavba v 50. až 70. letech období skutečného dynamického rozvoje.

Labe hrálo v zahraničním obchodě monarchie větší roli, zvláště vůči Německu než Dunaj. Postupně na něm byly v letech 1860–1870 a 1880–1890 vykonány rozsáhlé regulace plavební dráhy. Nejčastěji se jednalo o obvyklé prohrábky, kterými se odklízely nánosy vyšších vod. Postupnou regulací však těchto prohrábek ubývalo. Sílící plavba si vyžádala i rozšíření dosavadní dopravní infrastruktury, proto začaly vznikat 1867–1896 nové přístavy a překladiště. Objem dopravy na Labi od roku 1860 neustále stoupal. Proti vodě bylo dopraveno roku 1860 33 198 tun a roku 1890 to bylo 267 534 tun zboží. Dovoz od roku 1860 stoupl o osminásobek. Podobné to bylo s dopravou po vodě, kdy v roce 1860 bylo dopraveno 302 788 tun zboží a roku 1890 2 496 652 tun zboží.

Pražská paroplavební a plavební společnost

V roce 1856 se Pražská plavební společnost, založená již 1822, rozhodla opatřit železné remorkéry a vlečné čluny. Koncem roku měla firma s názvem rozšířeným na Pražská paroplavební a plavební společnost (dále jen PPPS) v provozu 5 remorkérů a 20 vlečných lodí. Přeprava mezi Hamburkem a českými říčními přístavy se po zavedení parolodí značně zvýšila.

Na Labi byla další etapa v rozvoji paroplavby v českých zemích spojena se zaváděním řetězové plavby. Tato „hlučná“ novinka byla poprvé úspěšně vyzkoušena již ve 20. letech ve Francii. V 60. letech ovládla dolní Labe a v roce 1872 byl položen řetěz až do Ústí nad Labem a 1887 až do Mělníka. PPPS zahájila 1872 řetězovou přepravu nákladů dvěma parníky na trase mezi Ústím a Schandau. Největší výhodou řetězové plavby bylo zvýšení přepravního výkonu při současném snížení výkonu parního stroje a ponoru remorkéru. Řetěz položila a přepravu uskutečňovala největší loďařská společnost na území českých zemí Rakouská severozápadní paroplavební společnost (Österreichische Nord-West-Dampfschiffartsgesellschaft), která v prosinci 1881 pohltila i PPPS.

Herkulovské úkoly firmy Lanna

Vodní stavby se staly páteří firmy Lanna, která se výrazně prosadila v hospodářské konkurenci a dostala se do povědomí dobové společnosti. A. Lanna podal c. k. stavebnímu ředitelství 1838 podnět k zavedení bagrovacích strojů na Labi, jejichž úspěšnou práci viděl na Rýně. Zároveň požádal o prodloužení nájmu vodních prací na 10 let. Parní lodě potřebovaly zajistit větší hloubku a co nejrychlejší vyklízení nánosu. Roku 1838 úpravy na Labi pokročily do takové míry, že byla možná plavba osobních parníků z Hamburku do Mělníka a za zvláště příznivých podmínek až do Prahy, tj. do Karlína. 

Na vltavské trati Mělník – Praha bylo mnohem více plaveních překážek než na delší labské trati. Proto bylo možné doplout do Prahy jen za velice příznivého stavu vody. V Praze plavbě překážely pevné jezy s úzkými propustmi, kde fungoval zpětný výtah pomocí šlapacích kol. Dvě taková byla Lannovi dána do udržování 1841 na deset let. Lanna již tehdy navrhoval zřízení plavebních komor na pražských jezech. Svůj návrh často opakoval, ale marně. Roku 1856 si Lanna splnil své dávné přání a zakoupil si sám bez přispění stavebního ředitelství dva plovoucí parní bagry. Poprvé v Čechách byly tyto stroje pro stavební práce použity firmou Lanna při budování přístavu v Rozbělesích na levém břehu Labe u Podmokel (dnes součásti Děčína) v letech 1857–1858. Při stavbě druhého přístavu na Labi v Ústí nad Labem 1889–1891, mělo premiéru užití korečkového rypadla.

V roce 1858 zřídil A. Lanna v konečné stanici Buštěhradské dráhy v Kralupech přístav s překladištěm a po vodě transportoval kladenské uhlí do českého a německého Polabí. Zánik nákladní dopravy na horním a středním úseku Vltavy uspíšilo dokončení severní větve Dráhy císaře Františka Josefa z Českých Budějovic do Prahy v roce 1871 a Rakovnicko-protivínské dráhy 1876. Přeprava zboží na Vltavě kromě voroplavby v tomto roce ustala.

Nová tvář Prahy na Vltavě

Počátkem roku 1865 se v pražské Měšťanské besedě setkali zastánci Lannova dávného návrhu na vytvoření plavebních komor v Praze. Výsledkem jednání bylo 25. 4. založení Pražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě v čele s A. Lannou a Františkem Dittrichem (1801–1875), českým vlastencem, podnikatelem, patronem spolku Vltavan a pozdějším pražským primátorem. Když krátce poté 15. ledna 1866 A. Lanna starší zemřel, byl ráz obou řek Vltavy a Labe, které mu před třiceti lety byly svěřeny státní správou, díky jeho rozsáhlému dílu podstatně jiný. Další podnikatelské záměry firmy Lanna podstatným způsobem ovlivnilo císařské rozhodnutí ze dne 27. února 1868, jímž se nařizovala souvislá regulace Vltavy z Prahy do Mělníka.
Na Vltavě byl 1869 nad Prahou zřízen v Podolí ochranný přístav pro parníky Pražské paroplavební společnosti a v letech 1870–1877 postupně upraveno řečiště. Pod Prahou byly od 1880 zahájeny intenzivní práce na splavnění Vltavy po vzoru Labe, aby mohl být řetěz položen až do Prahy. Roku 1890 byla vodní cesta Praha–Mělník úplně upravena na žádanou hloubku s výjimkou úseku u Troje, kde skalnaté dno tvořilo tvrdou překážku rychlému postupu. Do roku 1876 byly k provedení regulace vykoupeny všechny mlýny a vodní díla v tomto úseku.

Pražské přístavy

Po dokončení regulací pod Prahou se hlavním pražským přístavem nákladních lodí i přes řadu nevýhod stal Karlín, který byl pro tehdejší potřeby kapacitně nedostatečný. Výsledkem ankety svolané vládou do Prahy 1887 se následujícího roku stalo předložení návrhů, mezi nimiž byly úprava karlínského přístavu a zřízení nového přístavu v Holešovicích. Plány na kanalizování Vltavy na území Prahy byly vypracovány v technickém oddělení c.k. místodržitelství a byla na ně vyčleněna suma 4 000 000 zlatých. Veškeré stavební práce a úpravy byly zadány podnikatelské firmě A. Lanny. Přednostně došlo k rekonstrukci přístavu v Karlíně. Práce zde probíhaly v letech 1891–1893, přístavní bazén byl prohlouben na hloubku 1,8 m a rozšířen na 32–37 m, vodní plocha rozšířena na 20 700 m². Mohl tak pojmout 29–36 labských lodí nebo 41 průplavních lodí. Přemístěných 54 000 m³ zeminy bylo využito k vyrovnání terénu na Rohanském ostrově. Hloubením přístavu v Holešovicích 1892–1894 byl vytvořen bazén o šířce 100 m, s vjezdem 35 m širokým a o ploše 84 560 m³ pro 150–170 největších labských lodí. Hloubka činila 2 m při normální vodě, vytěžilo se celkem 513 900 m³ zeminy. Na žádost libeňské obce firma Lanna také přepracovala návrhy a podílela se na stavbě přístavu u ústí Rokytky uskutečněné 1894. Poslední realizovaná stavba překladiště a ochranného vorového přístavu na Smíchově 1899–1903 oddělila nově zbudovaným přístavním bazénem, ze kterého bylo vytěženo 605 200 m³ zeminy, Císařskou louku od smíchovského břehu.

Velká vodní díla na Vltavě a Labi

Anketa vyvolaná ministerstvem obchodu v červenci 1893 se vyslovila pro dosažení větších hloubek než 1,4 m na Vltavě z Prahy do Mělníka, kterých lze dosáhnout při normální vodě jen kanalizováním. Toto se doporučovalo pro trať labskou až do Ústí nad Labem. Konkrétním podkladem se stal všeobecný návrh vypracovaný podnikatelstvím A. Lanna. Šlo o největší investiční akci firmy realizovanou na přelomu 19. a 20. století. Tehdy se opět oživila myšlenka vltavsko-dunajského průplavu. Již v roce 1896 došlo k ustavení komise pro splavnění Vltavy a Labe v Čechách, jejímž úkolem bylo splavnit Vltavu pod Prahou a Labe od Mělníka až do Ústí nad Labem. Od července 1897 do první světové války bylo téměř každoročně odevzdáno jedno vodní dílo. Podle vodocestného zákona firma prováděla výstavbu u Mělníka a udržovací práce od Klavar u Kolína po soutok Vltavy s Labem. Nadále pokračovaly také práce na horní Vltavě, Nežárce a Lužnici.