Plovoucí korečkové bagry

Korečkové plovoucí bagry, zvané též lodní rypadla, plovoucí rypadla, vodní bagry apod., představovaly hlavní parní techniku k velkoobjemovému odstraňování snadněji rozpojitelných materiálů pod vodní hladinou. Používaly se tedy k prohlubování, rozšiřování nebo korekcím směru vodních cest, k odstraňování pískových nánosů, mělčin nebo celých ostrovů překážejících plavbě, k hloubení průpichů řeky nebo plavebních kanálů, k hloubení přístavních bazénů apod. Pro práci na podloží našich řek s malou hloubkou, sestávajícího až na kratší skalnaté úseky ze štěrku, písku nebo srostlé zeminy, se korečkové bagry dobře hodily. Korečky jsou železné putny se zesíleným okrajem, opatřeným někdy řadou silných ocelových zubů, a se dnem s odvodňovacími děrami. Objem korečků se pohyboval mezi 35 a 80 litry. Dvacet až čtyřicet korečků bylo připevněno k článkům uzavřeného řetězu, uloženého na páru silných nosníků ve tvaru žebříku. Horní část řetězu dosedala na vodící kladky, kdežto dolní větev byla prověšená dolů tak, aby nejnižší korečky dosedaly na dno v určité délce vodorovně. Horní turas, v principu řetězový buben o čtyřech roztečích, byl nuceně otáčen parním strojem a posouval korečkový řetěz. Na dolním konci sání byl pětiboký nebo sedmiboký volně se otáčející dolní turas. Při pohybu řetězu a současném posunu bagru do záběru dopředu a do stran odřezávaly korečky materiál dna, vynášely ho nahoru a vyklápěly při obrácení do plechové výsypny. Z ní padal do žlabu, kterým byl odváděn do přistavěného nákladního plavidla.

Elevátory

Pro práci na velkých vodních stavbách sloužily elevátory, technická plavidla s parním pohonem. Jejich nasazení navazovalo na bagry tam, kde vytěžený materiál nemohl být vykládán z pramic ručně do řečiště nebo na břehy, ale musel být uložen dál od břehu na nějaké volné místo. Některé elevátory plnily vozy úzkorozchodného vlaku, jenž dovážel zeminu do deponie, jindy ji sypaly přímo na úložiště. Elevátor pracoval v principu stejným způsobem jako korečkový bagr. Jeho korečkový řetěz ale vybíral materiál z obvykle zvlášť upravených pramic, které zajížděly do mezery mezi dvěma trupy elevátoru. Elevátorové korečky byly jiného tvaru než bagrové. Měly rovnou hranu bez ostří nebo zubů a velkou šířku, aby vybíraly materiál z pramice hladce a na málo chodů. Materiál padal z horního konce korečkového dopravníku do výsypny, na kterou navazoval dlouhý žlab pro dopravu zeminy na břeh. Posun materiálu žlabem, jehož sklon daný omezenou výškou elevátoru a výškou terénu nad břehem byl malý, obstarávala voda, čerpaná hojně do žlabu parní pumpou. Na návodním trupu elevátoru, který tvořil krytý ponton jednoduchého tvaru, byla umístěna kotelna, strojovna a náhon korečkového řetězu. Na nábřežním trupu byla konstrukce zavěšení dopravníků s jejich pohonem, kajuty, sklady, čerpadla aj. Oba trupy byly na způsob katamaránu spojeny nad hladinou v dostatečné výšce pro proplouvání pramic dvěma mosty z příhradových konstrukcí.

Parníky

Úměrně tomu, jak se zvětšoval rozsah státních zakázek na stavby na Vltavě a Labi co do objemů a vzdáleností, rostl nárok na přepravu stavebních materiálů z míst jejich těžby, na přesun plavidel mezi pracovišti i na přepravu vybagrované zeminy na místa skládky nebo nového použití. Po dlouhou dobu stačila na takovou dopravu ve směru toku řeky síla proudu a lidských rukou, v opačném směru pak síla tažných zvířat. Nová situace nastala počátkem 90. let 19. století, kdy došlo k rozšíření a výstavbě nových přístavů v Praze. Tyto stavby už nebylo možné zásobovat kamenem a pískem ze střední Vltavy. Doprava kamene proti proudu byla v místech se silným proudem nezvládnutelná koňským vlekem. Proto si vedení firmy 1890 zaopatřilo silný vlečný parník. Poté do roku 1910 koupila firma ještě šest dalších vlečných parníků, čímž pořizování tohoto druhů strojů ukončila. Kromě sedmi vlečných parníků si firma opatřila dva parníky „pojížďkové“, později zvané inspekční. Oba sloužily úředníkům a inženýrům firmy k cestám na vyměřovací práce, ke kontrolám pracovišť a podobně. Z celkového počtu devíti parníků původní firmy Lanna byly dva bočnokolesové (LANNA 1 a 4), ostatní jednovrtulové. Kolesové měly díky poměrně velkým rozměrům malý ponor v rozmezí 0,5–0,8 m. Byly ovšem drahé ve srovnání s jednoduššími parníky vrtulovými, které měly ponor 0,6–1,1 m.

Pozemní korečková rypadla

Plovoucí korečkové bagry mohly být celkem snadno přeneseny na zem, stačilo jen vyzvednout bagr z uložení na lodi a posadit ho na koleje. Zpočátku byly ještě korečky uspořádány ve stejné poloze jako u vodních bagrů, záhy se však montovaly obráceně, aby mohly bagrovat do hloubky pod úrovní koleje. Firma Lanna 1889 nakoupila od někdejší firmy Kollmann & Scheteling dvě korečková rypadla typu B, která byla charakteristická prověšeným korečkovým řetězem, který nabíral materiál pomocí vlastní tíhové síly, a tunelem v tělese bagru pro vlaky odvážející zeminu. Součástí rypadla byly vozová konstrukce pojízdná na třech kolejích, hnací dvojčitý parní stroj s kontinuálním mazáním, válcový parní kotel, převody a také bezpečnostní zařízení.

Lopatová rypadla

Lannova firma nakoupila první tři lopatová rypadla až počátkem prvního desetiletí 20. století. Byly to poměrně malé stroje od firmy Bünger & Leyrer o obsahu lopaty 0,6 – 1 m³, jednoduchá rypadla, jejichž konstrukce byla odvozená od drapáku.

Beranidla

Pro beranění pilot, sloužících jednak jako hrazení stavebních jam, jednak pro zakládání mostních opěr či nábřežních zdí apod., se používaly nejdříve ručně zdvihané berany na tahacích beranidlech. Klasické strojové beranidlo, tedy s nepřímým pohonem, využívalo ke zdvihání beranu parní pohon zprostředkovaně přes vrátek. Jím se pomocí lana vedeného přes kladku zvedla takzvaná kočka, na níž byl zavěšen beran. Ten se po dosažení potřebné výšky tahem za lanko vysmekl ze závěsu a udeřil na pilotu. Kočka se následně spustila za ním, beranidlo se samo zavěsilo a cyklus se opakoval. Obsluha takového beranidla byla složitá. Řetězové beranidlo proto využívalo pohybu nekonečného Gallova řetězu poháněného parním strojem. Beranidlo dosahovalo 6–12 úderů za minutu. Zdvih beranu nepřesahoval obvykle 3 metry vzhledem k pevnosti pilot, jejichž hlavy se kromě toho proti rozdrcení chránily takzvanými čepci.

Jeřáby a drapáky

Nejoblíbenější jeřáby firmy Lanna byly otočné na kolejovém podvozku. Jako pevné vykládací zařízení na nábřeží se používaly typy derik s otočným ramenem. Jeřáby sloužily hlavně k přenášení těžkých předmětů mezi plavidly a břehem. Jejich nejběžnější prací bylo vykládání lomového kamene a kamenných kvádrů z „kamenáčů“ na skládky u staveniště, odkud se pak rozvážely do zdí nábřeží, přístavních mol, stěn plavebních komor nebo do zpevňovaných břehů. Téměř všechny jeřáby měly jen ruční pohon.

Drapáky, zdvihací stroje opatřené drapákovým košem k nabírání a rýpání většinou sypkých hmot, se užívaly nejčastěji v lodní verzi k bagrování tam, kde se nejednalo o velké objemy nebo se z jiných důvodů nedalo nebo nevyplatilo použít korečkového bagru: k hloubení výkopů a hlubších jam pro základy vodních staveb a k hloubkové práci vůbec, ale i k odstraňování pevné srostlé zeminy a jednotlivých balvanů pod hladinou. Drapáky velmi často nahrazovaly korečkové bagry tam, kde bylo zapotřebí odstranit ze dna řeky staré dřeviny. Prohrabávaly také záhozové rýhy podél břehů, které se pak vyplnily hrubě drceným kamenem pro ochranu před vymíláním břehu. Na rozdíl od jeřábů měly všechny drapáky strojní pohon. 

Kesonové lodě

Sloužily k provádění náročných ručních prací na dně řeky, rozrušování tvrdých skal a zakládání staveb, s využitím potápěčského zvonu (kesonu), tedy v poměrném bezpečí a suchu a bez použití drahé potápěčské techniky a kvalifikovaných potápěčů. Loď s dvojtrupovým lodním tělesem byla opatřena velkým otvorem ke spouštění potápěčského zvonu do vody, vlastním zvonem, konstrukcí k jeho zavěšení nad palubu a mechanismem jeho zvedání, parní pumpou či dmychadlem, parním kotlem, nástavbou pro posádku a kotevním zařízením. Potápěčský zvon měl podobu velké skříně s otevřeným dnem, vodotěsné díky silným snýtovaným plechům. Vzduch uzavřený ve zvonu po spuštění do vody bránil stoupnutí hladiny nad určitou úroveň a na kratší dobu stačil i k dýchání dělníků. Práci ve zvonu usnadňovalo odčerpání vody ze dna, hlavně pak ale vtlačování vzduchu dmychadlem. Páru k pohonu čerpadla, dmychadla či navijáku dodával stojatý parní kotel. Zakotvení kesonové lodi na pracovišti muselo být naprosto spolehlivé, proto se používalo několika těžkých kotev a v místech, kde to umožňovalo dno řeky, i sloupů.

Lokomotivy

Parní lokomotivy se ve strojním parku a při pracích firmy Lanna představily 1890–1891, nejprve při stavbě přístavu v Ústí nad Labem. Do poloviny 90. let 19. století se lokomotivy pořadových čísel 1 až 6 používaly hlavně na budování pražských přístavů v Karlíně, Holešovicích a Libni. Až na lokomotivu č. 1, která byla anglického původu, se jednalo zpravidla o lokomotivy německé produkce, koupené od výrobce nebo jiného železničního dopravce. Lokomotivy s úzkým rozchodem 700 mm měla firma Lanna jako jediná ze stavebních firem na českém území, unikátně zde byly nasazeny také k obsluze velkého pozemního rypadla. Použití úvodní šestice parních lokomotiv je doloženo ještě při zahájení kanalizace vltavsko-labské vodní cesty 1897–1899, čísla 3 až 6 byla po roce 1903 přestavěna na rozchod 900 mm. 

Schválení návrhu na dosažení větších plavebních hloubek kanalizováním Vltavy z Prahy do Mělníka a Labe od Mělníka až do Ústí nad Labem spolu se splavňováním Labe dle vodocestného zákona 1901 znamenaly pro A. Lannu na přelomu 19. a 20. století největší investiční akci firmy. V roce 1899 se uskutečnil druhý rozsáhlý nákup 12 parních lokomotiv. Po sérii úzkorozchodných lokomotiv pro stavbu smíchovského přístavu A. Lanna pořídil první a svou vůbec nejtěžší lokomotivu na rozchod 900 mm o hmotnosti 18 tun č. 14. Následovaly dodávky dalších 4 strojů s „metrovým“ rozchodem, vhodné zejména pro práci s velkými korečkovými rypadly, na širší rozchod byla přestavěna i velká část původních lokomotiv. Následně posloužily při stavbách vodních děl v Klecanech, pražské Tróji, Miřejovicích, Vraňanského laterálního kanálu se zdymadlem Hořín, v Dolních Beřkovicích a dalších. 

Stavební práce po smrti A. Lanny ml. roku 1909 pokračovaly dále. Firma Lanna během své historie používala celkem čtyři různé rozchody a 34 parních lokomotiv, které často svému účelu sloužily ještě v polovině 20. století.

Parní lokomobily

Lokomobila, samostatný parní motor uložený na čtyřkolovém, obvykle nepoháněném pojezdu, jehož spojení s pracovním strojem bylo provedeno volně, například plochým řemenem, měl univerzální použití. Ve firmě Lanna lokomobily nejčastěji sloužily k pohonu čerpadel odvádějících vodu ze stavebních jam, k pohánění jednoduchých vrátků, výtahů, svážnic či drtičů nebo k roztáčení generátorů elektrického proudu pro osvětlení, ale také k pohonu míchaček malty a betonu.