Klíčové objekty

Negrelliho viadukt

První železniční most přes Vltavu, po Juditině a Karlově třetí pražský most, byl vystavěn v letech 1846–1849 jako součást projektu Severní státní dráhy. S celkovou délkou 1120 m se jednalo až do roku 1910 o nejdelší železniční most v Evropě. Dodavatelem byly firmy bratří Kleinů a Adalberta Lanny, stavbu vedl dopravní inženýr Alois Negrelli (1799–1858), projektant Suezského průplavu. Viadukt spojuje Nádraží severní státní dráhy (dnes Masarykovo nádraží) s Bubny, překračuje karlínské údolí, dvě vltavská ramena a ostrov Štvanici. Viadukt se skládá z 87 kamenných oblouků, na jeho stavbě pracovalo až 3 000 dělníků. Stavební náklady činily 1,5 milionu zlatých. Ve své době se jednalo o ojedinělou stavbu i ve světovém měřítku, jinde se stavěly obdobné mosty mnohdy ještě ze dřeva. V letech 2017 - 2020 proběhla rekonstrukce viaduktu jako kulturní památky, která zvyšuje jeho dopravní význam a současně nově dotváří genia loci Prahy.

Přístav Holešovice

Přístavní bazén největšího pražského ochranného a obchodní přístavu byl vyhloubený mimo přírodní řečiště Vltavy firmou Lanna letech 1892–1893. Vodní plocha měřila 84 560 m², objem vytěžené zeminy přesáhl půl milionu m³. Přístav poskytoval místo pro 150 až 170 největších labských lodí, byl vybaven lodním výtahem k jejich opravám a prohlídkám. Bezprostředně bylo přistoupeno k přestavbě na přístav obchodní, vznikala skladiště a překladiště vybavená zdvihacími zařízeními. Pozdější budova celnice a dům přístavního dozorství s polovalbovými střechami s vikýři, věžičkami a v kombinaci režně a bíle zděných částí na soklech kyklopského zdiva byly, stejně jako objekty vzniklé v návaznosti na připojení železniční vlečky a stavbu seřaďovacího nádraží, vystavěny 1906 v secesním stylu podle projektu architekta Františka Sandera (1861–1932). S přeložkou koryta Vltavy v letech 1926–1928 vznikl na kose přístavu navazující funkcionalisticky pojatý areál Veřejných skladišť, dílo inženýra Eduarda Schwarzera (1872–1932). V 90. letech 20. století přístav přestal sloužit lodní dopravě a 2005 byly vytrhány i koleje seřaďovacího a nákladového nádraží. Následně prošel v rámci realizace developerských projektů Prague Marina a skupiny Lighthouse rozsáhlou přestavbou na obytný a polyfunkční areál se zachováním úlohy ochranného vltavského přístavu.

U Zelené ratolesti

Nejsevernější bod a konečná stanice koněspřežní železnice při Husově třídě v Českých Budějovicích. Zájezdní hostinec zde vystavěl 1821 Thaddäus Lanna, o deset let později nechal A. Lanna starší objekt přestavět podle návrhů stavitele Josefa Sandnera (1803–1861) ve spolupráci s Josefem Bednaříkem. Jednoposchoďový trojkřídlý dům obklopil vnitřní nádvoří s kočárovnou. V severním křídle budovy se nacházel původní zájezdní hostinec, v západním stáje a v jižním dílna na spřádání vlny. V objektu byly i sklady zboží a byty pro kočí. A. Lanna, který měl 1835–1846 propachtován provoz koněspřežní železnice, prosadil přes počáteční odpor měšťanů její prodloužení z České ulice k Zelené ratolesti. Roku 1838 byla k areálu přivedena manipulační kolej, zboží bylo překládáno na lodě nebo na formanské vozy a distribuováno dále do vnitrozemí. Od konce 20. století jsou zde restaurační a obchodní provozy.

Zdymadlo Hořín

Secesním objektem hořínského zdymadla pod svahem Mělníka v sousedství hořínského zámku s parkem, projektem pražského architekta Františka Sandera, vrcholí Hořínsko-vraňanský laterární kanál, unikátní vodní dílo k překonání nesplavného úseku Vltavy při soutoku s Labem. Rozsáhlý a složitý vodní sytém vystavěla firma Lanna v letech 1902–1905. Kanál odbočující vlevo z přírodního řečiště Vltavy u jezu ve Vraňanech je dlouhý přes 10 km a překlenuje ho celkem sedm mostů. Při pohledu od mělnického zámku je často za soutok považováno právě vyústění umělého kanálu několik set metrů níže po proudu. Zdymadlo Hořín s dvěma plavebními komorami řazenými vedle sebe překonává výšku vzdutí Vraňanského jezu a spád tak činí impozantních 8,5 metru. Jeho stavba včetně pomocného kanálu trvala 3 roky, 3 měsíce, 17 dní a rozpočet činil přes 20 milionů zlatých. V roce 2019 započala rekonstrukce celého vodního díla, aby splnilo požadavky na evropské vodní cesty s podjezdnou výškou pro lodě 7 m.

Sychrovský viadukt

Nejmalebnější část trati Jihoseveroněmecké spojovací dráhy z Liberce do Pardubic představuje dvoupatrový kamenný viadukt za tunelem u Sychrova, vystavěný na úseku z Liberce do Jaroměře 1857-1859 konsorciem firem Bratři Kleinové, A. Lanna a Johann Schebek. Železniční most ztvárněný po vzoru římských akvaduktů svou délkou 117,6 m a výškou 29,4 m překlenuje mohutnými náspy a osmi oblouky z vápencových a pískovcových kvádrů hluboké údolí řeky Mohelky mezi Sychrovem a Radotínem. Iniciátory stavby trati začleňující Liberec do železniční sítě habsburské monarchie s napojením na saskou Žitavu byli jak představitelé místního textilního průmyslu v čele s Johannem Liebigem, tak stát, sledující strategické cíle železničního spojení pevností v Hradci Králové a Josefově s Olomoucí několik let před vypuknutím prusko-rakouské války. Ve druhé polovině padesátých let 20. století prošel viadukt celkovou rekonstrukcí, se zásadní změnou horní partie.

Tunel pod Šumavou

Špičácký tunel svou délkou 1 747 metrů, až do roku 2007 nejdelší tunel na českých drahách, vystavěla v letech 1874–1877 firma A. Lanna, J. Schebek a Gröbe na trati Plzeň – Nýrsko – Železná Ruda jako součást stavby trati Plzeňsko-březenské dráhy (EPPK) z Plzně do Bavorska. Stavbu tunelu vedl inženýr Karl Pascher (1847–1910). Ražba byla vedena z obou portálů a zároveň ze svislých šachet z povrchu skály za pomoci dynamitu. Jako na celé délce trati se i zde počítalo s dodatečným položením druhé koleje, k čemuž nikdy nedošlo. Stavba Plzeňsko-březenské dráhy byla poslední aktivitou firmy Lanna v oblasti železničního podnikání. Se složitou prací v náročném terénu se na úseku Plzeň – Železná Ruda pojilo velké množství mimořádných události. Byla poznamenána jak masivním sesuvem půdy na trať, jehož závažné následky musel dokonce řešit stát emisí obligací, tak velkým množstvím nehod a smrtelných zranění. Jako na ostatních stavbách železnic v 19. století zde pracovaly za velmi nízkou mzdu tisíce národnostně a kulturně rozdílných dělníků z celého Rakouska-Uherska a Itálie, označovaných jako Barabové nebo trhani – jak kvůli své práci, tak i oblečení. Stavělo se rychle, a i když zemní práce bývaly prováděny téměř výhradně ručně, ročně se předávaly do provozu stovky kilometrů tratí. Ražení tunelů provázené odstřely skal bylo nebezpečné a často docházelo k těžkým úrazům. Na Špičáku se situace vyhrotila natolik, že magistrát v obavě před nepokoji a epidemiemi pro pohřební obřady obětí neštěstí místo v hlavním kostele vyhradil zvlášť kaple sv. Antonína a sv. Barbory nedaleko železniční stanice Železná Ruda-město.

Stecherův mlýn

V průmyslový areál se proměnily prostory bývalé soukenické valchy a další pozemky na vltavském rameni v Litvínovicích u Českých Budějovic, které 1837 koupil Vojtěch Lanna pro stavbu objektů pily, sušárny a 1841 továrny na parkety. Provozy zvyšovaly přidanou hodnotu obchodu se dřevem a jeho transportu. Pásové pily, poháněné dvěma vodními turbínami, ročně rozřezaly v průměru 12 000 kmenů, 160 dělníků vyrobilo za rok 35 000 – 40 000 kusů ozdobných dubových parket dodávaných do Vídně, Lince i na zámek Hluboká. Po požáru 1858 vznikly nové objekty pily, výroba parket se následně přesunula do Prahy. V roce 1915 byl soubor u Litvínovic prodán firmě Antonína Stechera (1863–1927), který je přebudoval na mlýn a továrnu na poživatiny.

Parník Lanna 1

Říční kolesový remorkér byl vyroben na zakázku pro firmu Lanna v roce 1890 v loděnici Rakouské severozápadní paroplavební společnosti v Drážďanech a osazen dvouválcovým ležatým parním strojem. Šlo o stavební parník určený pro tahání stavebních strojů a stavebních člunů. Unikátní vlastnosti, hlavně velmi malý ponor, mu umožnovaly plavbu na Vltavě, kde neexistovaly plavební komory nebo zdymadla. Podílel se na stavbě Karlínského, Holešovického, Libeňského, Smíchovského přístavu, nábřeží, mostů a plavebních komor na dolní Vltavě a Labi. Roku 1974 byl zatopený trup parníku Lanna 1 ve Smíchovském přístavu vyzdvižen příznivci historie říční plavby a zaměstnanci Povodí Vltavy. Jako technická památka dosud čeká na rekonstrukci v přístavišti pod miřejovickým zdymadlem.

Masarykovo nádraží

Výstavba Prvního pražského nádraží parostrojní železnice započatá v listopadu 1844 vstoupila proraženými hradbami razantně do života české metropole. Umístění nádraží a kolejiště navrhl roku 1842 projektant Jan Perner, budovy architekt Antonín Jüngling. S rozpočtem 9 000 tisíc zlatých a nasazením až 4 000 dělníků postavily firmy Lanna a Bratři Kleinové nádražní komplex jako součást železnice k. k. Severní státní dráhy během devíti měsíců. Provoz slavnostně zahájil příjezd vlaku z Olomouce 20. srpna 1845. Okolí nabylo na atraktivitě, Vojtěch Lanna na rohu Dlážděné a Jezdecké (Havlíčkovy) ulice vystavěl vlastní palác. Na originální počin po 175 letech navazuje návrh revitalizace železničního a městského centra včetně spojení na Letiště Václava Havla a modernizace trati Praha‑Kladno, představený studiem Zaha Hadid Architects a společností Penta Real Estate. V prostorách za nádražní budovou připravuje Národní technické muzeum v Praze novou expozici Železničního muzea.